Отчет о тест-драйве позднее.
Но самое главное - если вы устали от тюнинга, то этот Форик для вас.
В нем есть ВСЕ
Небольшой отчет
Звонок из автосалона был неожиданным и приятным. Андрей, сотрудник Субару центр Альфа, предложил протестировать новый Турбированный Форестер. И не просто прокатиться на нем, а взять авто на ДВА дня. В настоящий момент я являюсь владельцем Forester S-edition MY11 (пробег 100 тыс. км), предыдущий автомобиль был Forester 2.5 AT MY09 (проехал на нем 113 тыс. км). А теперь появилась возможность покататься на Forester MY13.
Время до назначенного часа тянулось очень медленно, казалось целую вечность. Но назначенный час наступил, и я в салоне. Мне вручены ключи от авто, можно забирать стального коня.
Распахиваю огромную дверь, она больше размерами, чем в моем Форике (SH MY2011), и закрывает пороги. Теперь можно не боятся испачкать брюки при посадке – высадке из авто. Не знаю, как покажет себя это новшество при езде вне дорог. Надеюсь, что дверям не достанется, когда авто будет переезжать через высокие препятствия. В кузове SH пороги защищены пластиковыми кожухами, и двери находятся над ними. Но не буду описывать экстерьер авто. Новый Форик все уже давно видели, а турбированый внешне почти не отличается от автомсферника. Основное отличие теперь спрятано внутри, и еще можно узнать турбозверя, по двум выхлопным трубам и защите турбины под передним бампером. Если же установить дополнительную стальную защиту двигателя, то спереди отличить "атмо" от "турбо" будет сложно.
В салоне я освоился довольно быстро, все приборы и органы управления понятны и находятся там, где и нужно. Управление климатом стало удобнее (в сравнении с SH, где устанавливается двух зонный климат контроль), меньше нужно опускать взгляд вниз, в новом Форестере экран климата подняли вверх, поместив его рядом с экраном компьютера. В результате взгляд не отрываешь от дороги, а это дополнительная безопасность.
Блок управления зеркалами сместили на подлокотник водительской двери, и настраивать зеркала стало намного удобней. Зеркала, правда, сместились назад, но при отрегулированном сиденье расстояние до зеркала в SH и SJ одинаковое (на расстоянии вытянутой руки).
Обзорность мне показалось даже улучшилась, возможно, это связано и с более высокой посадкой. Габариты автомобиля увеличились, но они очень хорошо чувствуются. В общем, довольно быстро я разобрался с управлением и настроил сиденье под себя (рост мой 185 см). Очень хорошо, что на центральных воздуховодах появились регуляторы потока воздуха. При желании их можно теперь даже закрыть. Салон в новом Форестере увеличился в объеме, стало более просторно, удобно также и на заднем ряду. В багажном отсеке пол теперь стал ровнее, чем в SH, но вот порожек, образующийся при складывании задних сидений, огорчил. В некоторых случаях для выравнивания пола багажного отсека придется, что то подкладывать. И еще, зачем то лампочка с потолка багажного отсека, сместилась вниз на боковую стенку. В темноте не очень хорошо получается осветить багажник.
Сиденье довольно удобное, но как мне показалось, немного широковато. И еще в районе поясницы можно было бы сделать выступ поменьше, или сделать поясничную регулировку. Правда, изгиб в районе поясницы я почувствовал, когда в первый вечер проехал 110 км. Возможно, спина привыкла к сиденью моего Форика, всё-таки уже пятый год езжу на Форестерах SH.
В авто освоился, сиденье и зеркала настроены – можно в путь. Выжимаю педаль тормоза, нажимаю кнопку пуск. В новом Форестере она находится справа, в отличие от SH с бесключевым доступом. За два дня я так и не привык, что кнопка запуска находится справа.
Двигатель запущен, но если бы не показания приборов и небольшая вибрация (на не прогретом двигателе) можно не догадаться, что он работает. Перевожу переключатель коробки в D (люфт селектора отсутствует, он не болтается ), отпускаю педаль тормоза (люфта и скрипов в педали я не заметил, пробег авто был 14000) и начинаю движение.
Переключатель SI-DRIVE (он расположен на руле) перевожу в I, потихоньку качусь в сторону заправки, в баке осталось немного бензина, компьютер показывает остаток хода (удобная штука) меньше 50 км. На заправке ЛУКОЙЛ заливаю полный бак 95 Евро. Это была ближайшая заправка, поэтому и залил это бензин. Теперь, когда бензина полный бак – можно ЕХАТЬ!!!
Первое, с чем хочу разобраться, понять как работают – тормоза. Это первые хорошие заводские тормоза в Субару на которых я ездил. Торможение довольно понятное и прогнозируемое, и оно достаточное, что бы уверенно остановить автомобиль. За два дня управления автомобилем в разных условиях могу сказать одно – тормоза на новом Турбофорестере есть! При езде по загруженному шоссе на скоростях 150-180, тормоза не плыли, и адекватно замедляли автомобиль. Хотелось конечно еще поиздеваться над ними, понять их предел, но авто не мое, и хотелось вернуть его с исправными тормозами. Основное влияние на тормоза, скорее всего, оказал другой тормозной цилиндр, более короткие и плотные тормозные шланги, и возможно иной материал колодок.
Теперь о том, за что мы любим Субару – о управляемости. Новый Форик продолжил эту традицию. И даже улучшил, по сравнению с предыдущим SH. Здесь конструктора хорошо потрудились, были применены другие амортизаторы, пружины (в турбофорестере стоят более жесткие пружины и амортизаторы с другими настройками, чем в атмо), увеличен диаметр переднего стабилизатора. Скорее всего, увеличена жесткость кузова в целом (при вывешивании авто – задняя дверь нормально закрывалась и открывалась). С новыми амортизаторами увеличилась энергоемкость подвески, на неровностях авто не раскачивается. Все дорожные неровности, ухабы остаются, где то там, внизу. Усиливает это эффект улучшенная шумоизоляция, шумы от дороги уже не проникают в салон так как это было в SH. Теперь при быстрой езде не нужно в авто повышать голос во время разговора с собеседником.
За эти два дня у меня все время создавалось впечатление, что я управляю электромобилем. Тихий двигатель, за счет равнодлинного коллектора, теперь нет фирменного Субаровского бу-бу-бу (жаль конечно), тихая работа выхлопной, негромкое жужжание вариатора и неплохая шумоизоляция – все вместе создавали этот эффект.
Но вернусь к управляемости. Авто очень хорошо проходит повороты, нет пугающих кренов как в SH с заводской подвеской. Даже на неровной дороге Форик как по рельсам идет в повороте, нет раскачек, рысканий. Есть только цельный и собранный автомобиль, который очень прогнозировано себя ведет. Правда на авто стояли заводской комплектации шины Бриджстоун, и не было желания проверять их в экстремальных условиях. Не портит общее впечатление о управляемости и электроусилитель руля. Конечно, при медленной езде по грунтовке он пустоват, и хочется большей информативности, но на шоссе он становится тяжелее, и довольно информативным.
То чего мы пытаемся добиться в SH, устанавливая распорки, стабилизаторы большего диаметра, меняем амортизаторы – уже есть в SJ с завода. И если на SH хороший двигатель был установлен на слабоватую подвеску (особенно в MY09), то в новом Форестере все очень сбалансировано, и под стать двигателю есть и хорошая подвеска и хорошие тормоза, и хорошая коробка.
Отдельно о двигателе и коробке. Двигатель сейчас на турбоФорестере стоит новый, и пока не понятно как он будет себя вести в долговременной эксплуатации. Но по впечатлениям от езды – очень неплохой. За счет того, что турбину теперь сместили в низ, сократилась, длинна впуска. Да и турбина теперь стоит твинскрольная. Все это сказывается на более раннем выходе на максимальный крутящий момент. А в сочетании с довольно шустрым вариатором – хорошая динамика на дороге.
Я вначале довольно настороженно относился к переходу Субару с автоматов на вариаторы. Но вариатор нового Турбофорика развеял эти сомнения. Вариатор имеет шесть виртуальных ступеней, а при переводе в режим Спрот Шарп, он становится восьмиступенчатым. Меняются также настройки педали газа и алгоритм работы вариатора. Машина начинает очень остро реагировать на нажатие педали газа. И очень неплохо тормозит двигателем, лучше, чем пятиступенчатый автомат VTD в моем Форике (S-edition). Это конечно не механика, но на шоссе в потоке, у меня получилось для торможения пользоваться только вариатором. При нажатии на педаль тормоза вариатор активно включается в работу, притормаживая двигателем. Это происходит и тогда, когда нажав педаль газа в пол, отпускаешь ее, вариатор остается на пониженной передаче, позволяя двигателю находиться на высоких оборотах, с которых при последующем нажатии педали газа происходит мощный рывок, вдавливающий в сиденья. Когда разобрался с алгоритмом работы вариатора в режиме Спорт Шарп, было удобно этим пользоваться при обгонах на загруженном шоссе, и меньше была нагрузка на тормоза.
В общем хорошая получилась парочка – турбодвигатель и вариатор. И самое главное, что это сказалось на расходе топлива. За 350 км пробега – расход у меня получился 13,6 л. Но это был и город, и стояние в пробках по полчаса, и движение, по шоссе до 180 км/ч (по шоссе в основном получалось вечером в темноте, поэтому быстрее не разгонялся). И, конечно же, если была возможность, старты со всех перекрестов. При аналогичном стиле езды на моем S-edition – расход получается – 17-18 л. По шоссе при скорости 90-100 км/ч (проехался 10 км), и без резких обгонов, компьютер показывал расход – 6,2 л. Еще раз повторюсь, бензин был 95 Евро от ЛУКОЙЛа.
В обобщение всего сказанного хочу сказать – что новый Форестер получился лучше своего предшественника. Я думаю, что через годик уйдут маленькие недочеты, которые всегда бывают в новых моделях. Но конструкторам Субару получилось сделать удобный, безопасный, и сбалансированный автомобиль. Жаль, конечно, что потихоньку уходит тот задор, харизма Субару – автомобиль взрослеет, а с возрастом мы становимся спокойнее. Но в душе остаемся всегда молодыми и задорными, так и с новым Форестером – задор остался, но он спрятан под напускной солидностью.
Позади два дня в компании турбоФорика, немного с грустью подгоняю авто к салону, возвращаю ключи Андрею.
Тест-драйв окончен.
И я уже знаю какой автомобиль у меня будет следующим….. Дождусь только спортверсии)))
